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INTEGRAZIONI ISTRUTTORIA VIA

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ITEGRAZIOI ISTRUTTORIA VIA CE 09: ITERFEREZA CATIERI CO AMBIETE OO STRAALE E AUTOSTRAALE I GEOVA IICE 1 PREMESSA SITESI PIAO TRAFFICO - CE ATMOSFERA La metodologia Il
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ITEGRAZIOI ISTRUTTORIA VIA CE 09: ITERFEREZA CATIERI CO AMBIETE OO STRAALE E AUTOSTRAALE I GEOVA IICE 1 PREMESSA SITESI PIAO TRAFFICO - CE ATMOSFERA La metodologia Il traffico indotto e le relative emissioni Gli impatti RUMORE Allegati: Allegato 1: Emissioni atmosferiche Allegato 2: Concentrazioni ricadute emissioni atmosferiche Allegato 3: Emissioni acustiche 1 PREMESSA La Commissione tecnica VIA del Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM), nella nota VA del 27/01/2012, ha richiesto di Implementare gli studi di traffico con l'analisi ambientale degli impatti, principalmente per le componenti atmosfera e rumore, sui singoli itinerari autostradali e stradali percorsi dai mezzi pesanti ai fini della movimentazione delle terre e rocce da scavo e dell'approvvigionamento degli inerti dalle cave individuate, almeno per le fasi più impattanti delle attività dei cantieri e per i relativi periodi temporali (punto 1.12). La presente relazione è pertanto redatta in risposta al punto 1.12 della richiesta di integrazioni del MATTM, relativa al quadro di riferimento progettuale dello SIA. Si precisa che, come peraltro esplicitamente richiesto dal MATTM, ma anche da altri Enti e soggetti (nella fattispecie la Regione Liguria, il Comune di Genova, il Comitato Val Varenna e il Sig. Federico Bonofiglio), la presente analisi degli impatti dei transiti di cantiere sulle componenti Atmosfera e Rumore discende da un approfondito studio sul traffico di cantiere, presentato nella CE 54, cui si rimanda per gli opportuni dettagli. el successivo capitolo, per comodità di lettura, viene riportata una sintesi delle attività svolte e delle conclusioni a cui tale studio è giunto. Si precisa, inoltre, che nella presente analisi ambientale si è assunto come valore soglia di non impatto per ciascun arco stradale la variazione percentuale del 5% tra lo scenario emissivo in corso d opera e lo scenario emissivo ante operam (adottando lo stesso approccio dello Studio di Impatto Ambientale e come meglio dettagliato nel seguito). Anche l aggiornamento del piano traffico ha tenuto conto del valore del 5% preso a riferimento come soglia. 3 2 SITESI PIAO TRAFFICO - CE 54 L elaborato relativo al Piano traffico è stato revisionato - rispetto alla versione presentata nel Progetto efinitivo pubblicato a giugno per tenere conto principalmente dell aggiornamento del bilancio terre (analizzato nella CE 07). Con l occasione, è stato anche integrato con tutti i dettagli delle lavorazioni a maggior impatto del tipico cantiere stradale in sotterraneo. L aggiornamento del Piano Traffico ha come obiettivo primario la predisposizione di analisi puntuali in grado di verificare l impatto della mobilità aggiuntiva merci indotta dall intero processo di cantierizzazione e verificare che non incida in modo significativo, sugli itinerari utilizzati, rispetto al traffico già presente. A tal fine, sono state svolte le seguenti attività: a. creazione di una WBS (Work Breakdown Structure) dettagliata delle attività costruttive e attribuzione a ciascuna voce delle relative quantità dei materiali presi in considerazione; b. assegnazione alle attività della WBS, tramite software specializzato (Primavera P6), di tempi e legami logici, ricostruendo il diagramma dei lavori della Gronda; c. assegnazione delle quantità dei materiali presi in considerazione alle attività del cronoprogramma e distribuzione di tali valori nel tempo (analisi di 17 semestri negli 8,5 anni di durata del cantiere della Gronda); d. aggregazione dei risultati della distribuzione nel tempo delle quantità movimentate nei 7 ambiti principali, effettuando una serie di operazioni che schematizzano l effettivo comportamento previsto in cantiere; e. costruzione della matrice che collega le possibili origini con le rispettive destinazioni, generando i possibili percorsi nell ambito del cantiere; f. calcolo del numero complessivo di mezzi d opera necessari per trasportare i materiali nel semestre (valore ottenuto dividendo i quantitativi da trasportare per le portate dei diversi autocarri utilizzati per trasportarli) e conseguente calcolo del numero di automezzi circolanti nel giorno medio (valore ottenuto dividendo il 4 numero di mezzi nel semestre per i 150 giorni lavorati previsti in 6 mesi - considerando 25 gg/mese, cioè 6 gg lavorativi a settimana); g. identificazione di 7 ambiti di cantiere, ciascuno caratterizzato da un determinato numero di imbocchi e da un estensione planimetrica di galleria; h. inserimento dei dati forniti dalle 17 matrici O/ di cantiere nel modello CUBE, al fine di individuare il semestre critico e le viabilità più critiche in assoluto, calcolare la percentuale di incremento di traffico, individuare le fasce orarie più scariche in cui concentrare i trasporti per diminuirne l'impatto. Prendendo in esame il giorno medio dell intero periodo, si prevedono 405 spostamenti medi. Com è naturale aspettarsi, i valori più bassi rispetto alla media si riscontrano nei semestri di avvio e di conclusione dei cantieri: nel primo e nell ultimo semestre, infatti, gli spostamenti giornalieri medi si collocano al di sotto delle 50 unità; già dal terzo semestre di cantierizzazione il numero di spostamenti giornalieri supera il valore medio globale mantenendosi al di sopra dello stesso fino al 12 semestre. Le risultanze dell impatto dei mezzi di cantiere sulla mobilità esistente sono state strutturate rispetto a 2 fasce di esercizio che permettono di analizzare compiutamente il fenomeno e la sua incidenza rispetto alla mobilità esistente sul sistema: a livello giornaliero non si prefigura in alcun semestre e in alcun tratto elementare autostradale e di viabilità ordinaria interessato dai movimenti di cantiere il superamento del limite soglia del 5% (richiamato in Premessa) di impatto della mobilità aggiuntiva merci indotta dall intero processo di cantierizzazione sul traffico già presente sul sistema; a livello orario, relativamente all ora di punta della mattina, si prefigura il superamento della soglia solo nell ambito di Bolzaneto e limitatamente ai semestri che vanno dal 4 all 8. Con riferimento alla fascia di punta della mattina, va comunque precisato che, nei casi in cui si prefigura il superamento, la mobilità di cantiere si va a raffrontare a volumi di flusso 5 veicolare preesistente sulla rete decisamente contenuti rispetto ai quali i pur limitati veicoli merci/h movimentati dalle operazioni di cantiere, determinano il superamento del 5% assunto quale riferimento. Tuttavia, si prevede, quale misura di mitigazione di carattere gestionale, nei periodi individuati e con riferimento all ambito di Bolzaneto, la possibilità di distribuire i flussi merci di approvvigionamento dei cantieri in maniera tale da contenere l impatto sulla rete locale entro il valore di soglia del 5%. 6 3 ATMOSFERA 3.1 La metodologia Approcciando le attività richieste dal punto 1.12 della nota ministeriale, richiamata in Premessa, con la stessa logica utilizzata in fase di redazione dello Studio di Impatto Ambientale, l analisi degli impatti determinati dai traffici di cantierizzazione è stata condotta secondo le seguenti fasi: 1. Analisi dei flussi di traffico di base relativi agli archi interessati dai flussi di cantierizzazione, distinguendoli per tipologia (leggeri e pesanti); 2. Analisi della distribuzione dei flussi di cantiere sui diversi itinerari previsti; 3. Calcolo dei fattori di emissione allo scarico per gli inquinanti O 2 e PM 10, mediante la metodologia CORIAIR COPERT IV; 4. Valutazione dell incremento emissivo tra gli scenari ante operam e fase di realizzazione, mediante una parametrizzazione ad hoc, con l individuazione di una soglia di discrimine rispetto alla necessità di operare un più approfondito studio modellistico, condotto con il software Caline IV. 3.2 Il traffico indotto e le relative emissioni Le attività di cantiere correlate alla realizzazione dell opera in oggetto produrranno inevitabilmente un incremento del traffico pesante nelle aree circostanti i cantieri, per la necessità di collegare le zone operative ai luoghi delle lavorazioni e questi ultimi ai siti individuati per il deposito dello smarino. In base all aggiornamento dello studio trasportistico (cfr. CE 54), inerente la distribuzione dei mezzi di trasporto materiale sui tronchi stradali individuati (viabilità autostradale e ordinaria), si è valutato il numero massimo di veicoli orari (PEAK) e medio giornaliero (TGM) che può andare a gravare sulla viabilità ordinaria; a partire da tali dati si sono ricavate le emissioni relative al particolato sospeso (PM 10 ), nel solo caso dei volumi 7 giornalieri, e agli ossidi di azoto (O x ), in entrambi i casi (ora di punta e volume giornaliero) secondo la metodologia CORIAIR-COPERT IV. La metodologia impiegata nel calcolo degli impatti è stata strutturata sui seguenti punti: 1. Calcolo delle emissioni per ogni tratto considerato nello studio di traffico - in Allegato 1 si riportano le tabelle dettagliate, nelle quali vengono messi a confronto i valori relativi alla situazione ante operam (senza il traffico pesante indotto dai cantieri) ed alla fase di realizzazione (con il traffico indotto); 2. Valutazione dell incremento dovuto alle emissioni allo scarico dei veicoli pesanti connessi con le lavorazioni, rispetto alle emissioni derivanti dai flussi normalmente presenti sulle strade interessate. I dati sopra citati sono stati calcolati per ciascun semestre di attività in conformità alla suddivisione temporale con cui è stato eseguito lo studio trasportistico. Inoltre, si precisa che i fattori di emissione sono stati calcolati rispetto ai valori tipici della velocità di percorrenza dei veicoli leggeri e pesanti in ambito autostradale e su viabilità ordinaria. 3.3 Gli impatti Per la valutazione degli impatti connessi alle emissioni allo scarico di cui al paragrafo precedente, si è proceduto, come già anticipato, valutando per ciascun arco stradale la variazione percentuale nello scenario emissivo in corso d opera rispetto allo scenario ante operam; in particolare, come dettagliato nella seguente tabella, è stata individuata una soglia di discrimine rispetto alla necessità di operare un più approfondito studio modellistico. Variazione % Impatto 5% essun Impatto 5% Valutazione modellistica della ricaduta Tabella 1 Soglie variazione emissione allo scarico per PM10 e O2 8 Sulla base dei valori riportati nelle tabelle in Allegato 1 e in base alle soglie fissate in Tabella 1, si osserva che l incremento dei flussi veicolari di mezzi pesanti dovuto alla presenza dei cantieri di costruzione non genererà impatti significativi nelle aree circostanti i tratti autostradali, in quanto l incremento emissivo percentuale, sia per il PM10 su base giornaliera che per l Ox nei due periodi temporali considerati (ora di punta e giorno), non supera mai la soglia di impatto del 5% precedentemente fissata. Per quanto riguarda la viabilità ordinaria, dai calcoli effettuati è emerso che alcune strade in alcune zone presentano, soprattutto per l Ox, sforamenti della soglia di impatto fissata in Tabella 1. La seguente tabella riepiloga gli sforamenti che si verificano nei vari semestri di attività. IQUIATE TEMPO AREA VIA SEMESTRE MAX ICREMETO % SEMESTRE MAX ICREMETO % PM10 GIORO BOLZAETO POTE LUIGI RATTO ,88% 7 PM10 GIORO BOLZAETO VIA GIACOMO BRUZZO ,32% 7 PM10 GIORO BOLZAETO VIA SARORELLA ,72% 5 PM10 GIORO BOLZAETO VIA MAFFEI BERTELLI ,64% 6 OX GIORO BOLZAETO POTE LUIGI RATTO ,7% 7 OX GIORO BOLZAETO VIA GIACOMO BRUZZO ,9% 7 OX GIORO BOLZAETO VIA SARORELLA OX GIORO BOLZAETO VIA MAFFEI BERTELLI ,7% 5 17,1% 6 OX GIORO BRET.AEROPORTO VIA ERICO MERLE ,7% 5 OX PEAK BOLZAETO POTE IVISIOE ALPIA CUESE OX PEAK BOLZAETO POTE LUIGI RATTO OX PEAK BOLZAETO VIA GIACOMO BRUZZO OX PEAK BOLZAETO VIA SARORELLA OX PEAK BOLZAETO VIA MAFFEI BERTELLI 7 5,7% ,2% 7 13,2% 7 55,7% 5 28,0% 6 OX PEAK BRET.AEROPORTO VIAERICO MELE ,7% 5 OX PEAK VOLTRI VIA OVAA 4 6,2% 4 OX PEAK VOLTRI VIA ELLE FABBRICHE 7 8 6,5% 7 Tabella 2 Riepilogo semestri sforamenti soglia di impatto 9 In base alla metodologia adottata per la valutazione degli impatti conseguenti all aggravio di traffico sulla viabilità individuata dal progetto di cantierizzazione, si è proceduto per le aree elencate in Tabella 2 alla verifica delle ricadute delle emissioni. Tale verifica è stata condotta con il modello di diffusione gaussiana Caline4 in condizioni di massimo impatto e considerate tutte le strade impegnate nelle varie aree (riportate in Tabella 2). Si precisa che per condizioni di massimo impatto si intendono condizioni meteo diffusive sfavorevoli (worst case) ed emissioni massime, cioè viene simulata più volte una stessa area, prendendo in considerazione ogni semestre in cui una delle strade impegnate presenta contemporaneamente incremento % di emissioni superiore alla soglia di impatto ed incremento massimo tra tutti quelli che violano la soglia stessa. Per esempio, nel caso dell area di Voltri sono stati simulati sia il semestre 4, dove massimo risulta l incremento emissivo per Via Ovada, sia il semestre 7, dove massimo risulta l incremento per Via delle Fabbriche. Si precisa, inoltre, che nel caso del PM10 si è proceduto ad una verifica del solo aggravio in termini di concentrazione del contributo medio giornaliero, mentre per l O2 si è fatta una verifica sia per il contributo massimo orario che per quello medio giornaliero. Tale scelta deriva dalla configurazione normativa che prevede: Limite sulla massima media oraria per il biossido di azoto, Limite sul valore medio giornaliero per il PM10, Limiti sul valore medio annuale per entrambi. elle figure in Allegato 2 vengono riportate alcune elaborazioni grafiche relative alle verifiche effettuate (in cui il PM10 è riportato in μg/mc e l O2 in ppm), mentre la Tabella 3 riporta la sintesi della valutazione di impatto, area per area, per ciascuno dei semestri in cui si registra un incremento massimo. I valori di fondo utilizzati sono quelli cautelativi considerati nello studio atmosferico dello Studio di Impatto Ambientale. 10 IQUIATE TEMPO AREA SEMESTRE PM10 GIORO BOLZAETO 5 PM10 GIORO BOLZAETO 6 PM10 GIORO BOLZAETO 7 O2 O2 O2 O2 O2 O2 O2 O2 O2 O2 COCETRAZIOE I FOO AREA (μg/mc) 18,4 18,4 18,4 COTRIBUTO MASSIMO STRAALE I COCETRAZIOE AREA AO (μg/mc) OO STRAALE E AUTOSTRAALE I GEOVA AUMETO % MEIO COTRIBUTO STRAALE I COCETRAZIOE AREA AO CO 8 3,18% 8 3,69% 8 3,87% GIORO BOLZAETO 5 29,9 18 0% GIORO BOLZAETO 6 29,9 20 0% GIORO BOLZAETO 7 29,9 20 0% PEAK BOLZAETO 5 101,6 PEAK BOLZAETO 6 101,6 PEAK BOLZAETO 7 101,6 GIORO BRET.AEROPORTO 5 15,9 10 0% 40 40 40 11,6% 11,4% PEAK BRET.AEROPORTO 5 82 40 9,26% PEAK VOLTRI 4 101,6 20 0% PEAK VOLTRI 7 101,6 20 7,14% 9,1% AUMETO COTRIBUTO STRAALE I COCETRAZIOE PER AREA AO CO IMPATTO RISPETTO COTRIBUTO MASSIMO AO (μg/mc) 0,3 O SIGIFICATIVO 0,3 O SIGIFICATIVO 0,3 O SIGIFICATIVO 0,0 O SIGIFICATIVO 0,0 O SIGIFICATIVO 0,0 O SIGIFICATIVO 4,6 O SIGIFICATIVO 4,6 O SIGIFICATIVO 3,6 O SIGIFICATIVO 0,0 O SIGIFICATIVO 3,7 O SIGIFICATIVO 0,0 O SIGIFICATIVO 1,4 O SIGIFICATIVO Tabella 3 Valutazione impatto emissioni allo scarico dei mezzi d opera su viabilità ordinaria a quanto riportato in Tabella 3, si evince come l impatto delle emissioni connesse ai mezzi di trasporto terre e di approvvigionamento inerti, a servizio dei cantieri del nodo stradale e autostradale di Genova, non risulti significativo in quanto, a fronte di un aumento emissivo superiore alla soglia di impatto fissata in precedenza, l aumento medio calcolato in condizioni di massimo impatto potenziale, rispetto ai massimi valori del contributo ante operam derivante dai flussi veicolari propri della rete viaria impegnata in corso d opera, consta di poche unità di μg/mc in tutte le condizioni considerate. 11 Questo risultato scaturisce dalla concomitanza dei seguenti fattori: OO STRAALE E AUTOSTRAALE I GEOVA Gli aumenti percentuali dei volumi di traffico e, conseguentemente, delle emissioni più significativi coinvolgono nella maggioranza dei casi strade a medio-basso traffico; Su tali strade anche poche unità di veicoli in più determinano un incremento emissivo superiore alla soglia fissata (pari al 5%); Ma contemporaneamente in termini di ricadute di concentrazione il contributo è basso se non nullo, a fronte anche di un contributo ante operam consistente rispetto al valore di fondo per la singola area. Si conclude l analisi facendo osservare come l aumento del contributo medio in termini di concentrazione, nel passaggio dalla fase ante operam alla fase in corso d opera, sia stato ottenuto come media delle differenze di concentrazione simulate per ciascun ricettore utilizzato per la stima delle ricadute nei vari domini di calcolo creati per ogni area di attività. 12 4 RUMORE Come riportato in precedenza, i flussi di traffico indotti dalla cantierizzazione sono nel complesso molto ridotti. I valori assegnati ai singoli archi sono indicati nell apposito studio trasportistico (cfr. CE 54) e si può osservare che essi sono del tutto trascurabili se raffrontati al traffico attualmente presente sulla viabilità interessata. Sono stati infatti considerati 15 assi stradali durante tutte le attività di realizzazione dell opera, differenziandone i dati di stima delle interferenze con una cadenza semestrale. I dati di dettaglio delle analisi effettuate sono riportati in Allegato 2, dove si possono osservare, per ogni arco stradale: i flussi veicolari orari diurni e notturni; i flussi diurni sono stati stimati equivalenti al 90% dei flussi 24 ore; i flussi veicoli leggeri e veicoli pesanti; i flussi veicolari indotti dalle attività di cantiere; questi ultimi sono stati considerati equamente suddivisi nelle 24 ore, avendo ipotizzato il ciclo continuo delle lavorazioni; la stima delle emissioni acustiche su una distanza rappresentativa di 10 metri dal ciglio strada, relativamente a: o veicoli leggeri, veicoli pesanti e veicoli totali nel periodo diurno; o veicoli leggeri, veicoli pesanti e veicoli totali nel periodo notturno; o veicoli pesanti indotti dalla cantierizzazione; o veicoli totali (flussi ordinari e flussi di cantiere) nel periodo diurno e notturno; o differenze tra le emissioni acustiche sulla viabilità ordinaria in corso d opera e ante operam (periodo diurno e periodo notturno). alle analisi emissive effettuate si osserva che il flusso di cantiere rimane sempre inferiore al 5% del flusso veicolare sulla viabilità ordinaria e può indurre sul territorio variazioni di rumore mediamente inferiori a 0,5 decibel e, pertanto, trascurabili. el seguito si riporta una sintesi del calcolo, in cui si osservano i valori medi nell arco di tutta la lavorazione ed i valori massimi che si ottengono in corrispondenza dei singoli archi 13 stradali in determinate finestre temporali, evidenziate nella colonna relativa al semestre di riferimento. Anche in questo caso le differenze si mantengono entro valori trascurabili, soprattutto se riferiti a periodi di limitata estensione, cioè inferiori a 6 mesi. Emissioni acustiche (dba) ifferenze emissioni (dba) Flussi Totali iurno otturno Solo Semestre Cantiere iurno otturno Media Max Media Max Ponte ivisione Alpina Cunense 7 51,2 66,8 63,5 0,0 0,1 0,1 0,3 Ponte Luigi Ratto 7 51,2 63,0 63,1 0,1 0,3 0,1 0,3 Via Giacomo Bruzzo 7 54,2 66,3 63,7 0,1 0,3 0,2 0,5 Via Santuario s Signora ella 7 51,2 72,3 64,3 0,0 0,0 0,1 0,2 Via Sardorella 5 56,4 63,7 63,9 0,3 0,9 0,3 0,8 Vie Maffei - Bertelli 6 57,4 67,0 64,3 0,2 0,5 0,4 1,0 Via Enrico Melen 5 57,0 70,5 64,6 0,1 0,2 0,4 0,8 Lungomare Canepa 7 46,3 71,7 64,0 0,0 0,0 0,0 0,1 Strada A Mare 7 46,3 70,7 63,9 0,0 0,0 0,0 0,1 a Elicoidale A Barriera Genova 7 46,3 74,0 64,5 0,0 0,0 0,0 0,1 Via Carlo Camozzini 7 48,7 66,5 63,5 0,0 0,1 0,0 0,1 Via elle Fabbriche 7 46,2 62,0 62,9 0,0 0,1 0,0 0,1 Via Ovada 4 46,2 63,3 63,3 0,0 0,1 0,0 0,1 Via Pietro Paolo Rubens 3 45,5 66,4 63,5 0,0 0,0 0,0 0,1 Via Voltri 7 48,9 69,9 63,9 0,0 0,0 0,0 0,1 Tabella 4 Valutazione imp
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