Please download to get full document.

View again

of 48
All materials on our website are shared by users. If you have any questions about copyright issues, please report us to resolve them. We are always happy to assist you.

VERKEER EN VERVOER IN DE NATIONALE ENERGIEVERKENNING Gerben Geilenkirchen, Maarten t Hoen & Michel Traa

Category:

Slides

Publish on:

Views: 23 | Pages: 48

Extension: PDF | Download: 0

Share
Related documents
Description
VERKEER EN VERVOER IN DE NATIONALE ENERGIEVERKENNING 2016 Gerben Geilenkirchen, Maarten t Hoen & Michel Traa 10 maart 2017 Colofon Verkeer en vervoer in de Nationale Energieverkenning 2016 PBL Planbureau
Transcript
VERKEER EN VERVOER IN DE NATIONALE ENERGIEVERKENNING 2016 Gerben Geilenkirchen, Maarten t Hoen & Michel Traa 10 maart 2017 Colofon Verkeer en vervoer in de Nationale Energieverkenning 2016 PBL Planbureau voor de Leefomgeving Den Haag, 2017 PBL-publicatienummer: 2822 Contact Auteurs Gerben Geilenkirchen, Maarten t Hoen, Michel Traa Redactie figuren Beeldredactie PBL Eindredactie en productie Uitgeverij PBL Delen uit deze publicatie mogen worden overgenomen op voorwaarde van bronvermelding: Geilenkirchen et al. (2017), Verkeer en vervoer in de Nationale Energieverkenning 2016, Den Haag: PBL. Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) is het nationale instituut voor strategische beleidsanalyses op het gebied van milieu, natuur en ruimte. Het PBL draagt bij aan de kwaliteit van de politiek-bestuurlijke afweging door het verrichten van verkenningen, analyses en evaluaties waarbij een integrale benadering vooropstaat. Het PBL is voor alles beleidsgericht. Het verricht zijn onderzoek gevraagd en ongevraagd, onafhankelijk en wetenschappelijk gefundeerd. PBL 2 Inhoud 1 Inleiding 4 2 Uitgangspunten en resultaten Omgevingsfactoren Beleidsuitgangspunten en beleidsvarianten Energiegebruik en CO 2-uitstoot van verkeer en vervoer Energiegebruik van verkeer en vervoer CO 2-uitstoot van verkeer en vervoer Verschil met ramingen uit de NEV Onzekerheden rond ramingen voor verkeer en vervoer 12 3 Verkoop en verbruik van brandstoffen door het wegverkeer Historische ontwikkeling verkoop en verbruik van brandstof Prijsverschillen benzine Prijsverschillen diesel Projecties van verschil tussen verkoop en verbruik van motorbrandstoffen 23 4 Energiebesparing in verkeer en vervoer Energiebesparingsmaatregelen mobiliteit CO 2-normen personenauto s en bestelauto s Stimuleren elektrisch vervoer Gedragsmaatregelen personenvervoer Het Nieuwe Rijden Emissiereductie in de logistieke sector Nulemissie busvervoer Green Deal Het Nieuwe Draaien 40 Referenties 43 Bijlagen 44 1 Beleidsmaatregelen verkeer en vervoer 44 2 Systeem voor terugvordering dieselaccijns in België 46 PBL 3 1 Inleiding In oktober 2016 hebben het Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN), het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) de derde Nationale Energieverkenning uitgebracht (Schoots et al. 2016). De Nationale Energieverkenning 2016 (NEV 2016) schetst de ontwikkelingen in de Nederlandse energiehuishouding vanaf 2000 tot heden en de verwachte ontwikkelingen tot In de NEV worden de vraag naar en het aanbod van energie in Nederland beschreven en de uitstoot van broeikasgassen die voortvloeit uit het energiegebruik in verschillende sectoren. Ook beschrijft de NEV 2016 de effecten van de maatregelen die zijn afgesproken in het Energieakkoord voor duurzame groei (SER 2013) op het energiegebruik en de uitstoot van broeikasgassen. Eén van de sectoren die in de NEV 2016 is uitgewerkt is verkeer en vervoer. De voorliggende rapportage beschrijft voor de sector verkeer en vervoer de belangrijkste wijzigingen in aanpak en resultaten in de NEV 2016 ten opzichte van de NEV Beschreven wordt hoe in de NEV 2016 de energiebesparing is geraamd die voortvloeit uit de maatregelen en acties uit het Energieakkoord voor de sector verkeer en hoe het verschil tussen verkoop en verbruik van motorbrandstoffen voor het wegverkeer is geraamd. De ontwikkeling van het energiegebruik en de CO 2-uitstoot door verkeer en vervoer in de periode van 2000 tot en met 2015 is afkomstig uit de Emissieregistratie. De methoden waarmee deze emissiecijfers zijn vastgesteld zijn beschreven in Klein et al. (2016). De ramingen voor het energiegebruik en de CO 2-uitstoot van verkeer en vervoer in Nederland uit de NEV 2016 zijn door PBL gemaakt. Voor een uitgebreide beschrijving van de methoden wordt verwezen naar de achtergrondrapportage over verkeer en vervoer in de Nationale Energieverkenning 2015 (Geilenkirchen et al. 2016). Daarin wordt in de hoofdstukken 5 tot en met 8 de totstandkoming van de ramingen voor de verschillende modaliteiten binnen verkeer en vervoer beschreven. Tot de sector verkeer en vervoer worden in dit verband gerekend: - Het wegverkeer, waaronder personenauto s, bestelauto s, vrachtauto s, trekker-opleggercombinaties, motorfietsen, bromfietsen en snorfietsen; - Het spoorvervoer, waaronder zowel personen- als goederenvervoer; - De scheepvaart, waaronder de binnenvaart, de zeescheepvaart, de recreatievaart, de visserij en de militaire scheepvaart; - De luchtvaart, waaronder zowel de militaire als de civiele luchtvaart; - Mobiele werktuigen, zoals landbouwtractoren, graafmachines en vorkheftrucks. Het energiegebruik voor internationaal vervoer door de lucht en over het water wordt niet tot het binnenlandse energiegebruik gerekend, maar apart gerapporteerd als bunkerbrandstoffen. De CO 2-emissie van de internationale luchtvaart, binnenvaart en zeescheepvaart wordt conform de richtlijnen van het Intergouvernementele Panel over Klimaatverandering (IPCC) beleidsmatig niet aan Nederland toegerekend. Beleidsmatig vallen deze bunkeremissies onder de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) en de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). De voorliggende rapportage beschrijft enkel het energiegebruik en de emissies tijdens het gebruik van de voer-, vaar- en vliegtuigen, ofwel de Tank-to-Wheel (TTW) emissies. De emissies die vrijkomen bij de winning, de productie en het transport van de brandstoffen, de Well-to-Tank emissies (WTT), blijven buiten beschouwing. Dit geldt ook voor de emissies die vrijkomen bij de productie en de sloop van de voer-, vaar- en vliegtuigen. Voor zover deze emissies plaatsvinden binnen Nederland, worden ze in de NEV wel meegenomen bij andere PBL 4 sectoren (bijvoorbeeld de raffinagesector of de elektriciteitsproductie). De emissies die binnen Nederland plaatsvinden door transport van de brandstoffen over weg, water of spoor worden ook meegenomen binnen de sector verkeer en vervoer. Beleidsdoelen voor energiegebruik en emissies Voor de sector verkeer en vervoer gelden sectordoelen en streefwaarden die voortvloeien uit het Energieakkoord en uit de Europese verplichting voor CO 2-reductie bij de niet-etssectoren (zie tabel 1.1). Voor een toelichting op deze doelen, zie Geilenkirchen et al (2016). Tabel 1.1 Beleidsdoelen voor energiegebruik en broeikasgasemissies van de sector verkeer en vervoer Beleidskader SER Energieakkoord Doel/streefwaarde voor sector verkeer en vervoer 2020: 15 á 20 petajoule energiebesparing ten opzichte van autonome ontwikkeling 2030: Maximale CO2-uitstoot van 25 megaton 2050: ambitie van minimaal 60% broeikasgasreductie ten opzichte van 1990 Nationale streefwaarde CO2-reductie bij niet ETS sectoren 2020: streefwaarde van 35,5 megaton CO2* *Nederland heeft zich binnen Europa gecommitteerd om de uitstoot van broeikasgassen die niet onder het ETS vallen in 2020 met 16 procent terug te dringen ten opzichte van Deze doelstelling is vertaald naar streefwaarden per sector (IenM 2011). Voor mobiliteit is de streefwaarde 35,0 megaton CO2 plus het effect van de invoering van 130 km/u en de wijzigingen in de fiscaliteit; wat neerkomt op een waarde van 35,5 megaton. Leeswijzer Het vervolg van dit rapport is als volgt opgebouwd. Hoofdstuk 2 beschrijft de ramingen van het energiegebruik en de CO 2-uitstoot door de sector verkeer en vervoer uit de NEV Het hoofdstuk start met een beschrijving van de omgevingsfactoren en beleidsuitgangspunten die aan de NEV 2016 ten grondslag liggen en geeft vervolgens een beknopt overzicht van de ontwikkeling van het energiegebruik en de CO 2-uitstoot van verkeer en vervoer, zoals dat ook in de NEV 2016 is gepresenteerd. Om de snelle daling van de verkopen van motorbrandstoffen aan het wegverkeer te duiden, heeft het PBL in het kader van de NEV 2016 onderzoek gedaan naar verschillen in de pompprijzen voor benzine en diesel in Nederland in vergelijking met België en Duitsland. Dit heeft geleid tot aanpassing van de ramingen voor het energiegebruik door verkeer en vervoer. Hoofdstuk 3 beschrijft de bevindingen. Hoofdstuk 4 beschrijft ten slotte hoe de energiebesparing binnen de sector verkeer is geraamd, die voortvloeit uit de maatregelen en acties uit het Energieakkoord. Hiervoor zijn factsheets gemaakt waarin de maatregelen uit het Energieakkoord worden beschreven, inclusief de effectschattingen. PBL 5 2 Uitgangspunten en resultaten De ontwikkeling van het energiegebruik en de emissies van broeikasgassen door verkeer en vervoer wordt beïnvloed door factoren als economische ontwikkelingen en energieprijzen, en door overheidsbeleid en het handelen van maatschappelijke actoren. In dit hoofdstuk wordt een korte beschrijving gegeven van de ontwikkeling van de omgevingsfactoren en van de beleidsuitgangspunten voor verkeer en vervoer zoals verondersteld in de NEV Vervolgens worden de ramingen gepresenteerd van het energiegebruik en de CO 2-uitstoot, zoals die ook eerder zijn gepresenteerd in het hoofdrapport van de NEV 2016 (Schoots et al. 2016). 2.1 Omgevingsfactoren De ontwikkeling van de verkeersvolumes en het daarmee gepaard gaande energiegebruik is afhankelijk van de economische ontwikkeling, de groei van de bevolking en de energieprijzen. De NEV 2016 maakt gebruikt van de laatste bevolkings- en huishoudensprognoses van het CBS (2015, 2016). Volgens deze prognoses blijft de bevolking tot 2035 groeien tot in totaal 18,0 miljoen mensen. In 2030 komt de prognose uit op 17,8 miljoen, waarmee die 0,1 miljoen hoger uitvalt dan in de NEV 2015 is verondersteld. De verwachte groei van het aantal huishoudens tot 2030 valt juist 1 procent lager uit dan in de NEV De macro-economische uitgangspunten die in de NEV 2016 zijn verondersteld verschillen nauwelijks met die in de NEV Voor een uitgebreide beschrijving van deze veronderstellingen wordt verwezen naar het achtergrondrapport over economie en demografie in de NEV 2015 (Drissen 2016) en het hoofdrapport van de NEV 2016 (Schoots et al. 2016). Het energiegebruik door verkeer en vervoer in Nederland wordt ook beïnvloed door de ontwikkeling van de energieprijzen. Momenteel is de sector grotendeels afhankelijk van olieproducten. De prijs van ruwe olie is de afgelopen jaren snel gedaald. De verwachtingen voor de lange termijn zijn in de NEV 2016 gebaseerd op het Internationaal Energieagentschap (IEA 2015). Waar in de NEV 2015 nog gebruik werd gemaakt van het Current Policies Scenario van de IEA, maakt de NEV 2016 gebruik van het New Policies Scenario van de IEA. In dit scenario, waarin ook voorgenomen beleid is verwerkt, liggen de olieprijzen op termijn lager dan in het scenario met alleen vastgesteld beleid dat in de NEV 2015 is gebruikt. Voor een toelichting op deze keuze wordt verwezen naar het hoofdrapport van de NEV Figuur 2.1 geeft de ontwikkeling van de olieprijs tussen 2006 en 2015 en de projecties die in de NEV 2015 en 2016 zijn gebruikt. In de NEV 2016 is verondersteld dat de olieprijzen tot 2020 ongeveer op het niveau van 2015 liggen. Daarmee is de olieprijs in 2020 ongeveer 30 procent lager dan in de NEV 2015 is verondersteld. Na 2020 gaat de olieprijs naar verwachting omhoog, maar ook in 2030 ligt de prijs 25 procent lager dan in de NEV 2015 is verondersteld. PBL 6 Figuur 2.1 Figuur 2.2 De lagere olieprijzen in de NEV 2016 vertalen zich in lagere brandstofprijzen voor verkeer en vervoer. Figuur 2.2 geeft de resulterende benzine- en dieselprijzen voor het wegverkeer. De pompprijzen liggen ongeveer 10 procent lager in de NEV 2016 dan in de NEV 2015 is verondersteld. Het effect van de lagere olieprijzen op de pompprijzen voor het wegverkeer wordt gedempt door de accijns en btw, die gezamenlijk meer dan de helft van de pompprijzen uitmaken. Dit geldt niet voor de scheepvaart en luchtvaart, omdat de brandstoffen voor deze modaliteiten zijn vrijgesteld van accijns en btw. PBL 7 2.2 Beleidsuitgangspunten en beleidsvarianten In de NEV 2016 zijn twee beleidsvarianten uitgewerkt: een variant met alleen vastgestelde beleidsmaatregelen en een variant met zowel vastgestelde als voorgenomen beleidsmaatregelen. De variant met vastgesteld beleid (V) bevat enkel de maatregelen en acties waarvan de uitvoering op 1 mei 2016 was geïnstrumenteerd. De variant met voorgenomen beleid (VV) bevat daarnaast ook openbare voornemens voor maatregelen die op 1 mei 2016 al voldoende concreet waren uitgewerkt om mee te kunnen nemen. Bijlage 1 geeft een overzicht van de maatregelen voor de sector verkeer en vervoer die in de NEV 2016 zijn meegenomen. In de periode van mei 2015 tot mei 2016 is voortgang geboekt met het uitwerken van de acties en maatregelen uit het Energieakkoord voor verkeer en vervoer. Daarom zijn in de NEV 2016 aanzienlijk meer acties meegenomen uit het Energieakkoord dan in de NEV Dit wordt in hoofdstuk 4 verder toegelicht. De beleidsvariant VV bevat voor verkeer en vervoer naast de vastgestelde maatregelen ook de volgende beleidsvoornemens: - Een Europese CO 2-norm voor nieuwe personenauto s van 73 g/km in 2025; - Het Nieuwe Rijden 3.0; - Beleidsbeslissing ILUC-implementatie in Nederland; - Het Bestuursakkoord Nulemissie busvervoer. De aanscherping van de CO 2-norm voor nieuwe personenauto s naar 73 g/km per 2025 was in de NEV 2015 al meegenomen als beleidsvoornemen. Voor een toelichting op deze maatregel en de wijze waarop de effecten zijn bepaald wordt verwezen naar Geilenkirchen et al. (2016). Voor een toelichting op de overige drie beleidsvoornemens wordt verwezen naar hoofdstuk 4 van dit rapport. 2.3 Energiegebruik en CO2-uitstoot van verkeer en vervoer Deze paragraaf geeft een beknopt overzicht van het energiegebruik en de CO 2-uitstoot van verkeer en vervoer in de periode Voor een verdere duiding van de trends en de verschillen met eerdere ramingen wordt verwezen naar het hoofdrapport. De NEV 2016 bevat in tegenstelling tot de NEV 2015 geen ramingen voor de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. De raming van de energiebesparing die voortvloeit uit het Energieakkoord wordt toegelicht in hoofdstuk Energiegebruik van verkeer en vervoer Het energiegebruik in het binnenlandse vervoer (exclusief internationale lucht- en scheepvaart) is tussen 2000 en 2010 toegenomen met 5 procent, ofwel 27 petajoule. Tussen 2010 en 2015 is het energiegebruik met 10 procent gedaald. Deze daling was vooral groot bij het wegverkeer, zoals is af te lezen uit tabel 2.1. De brandstofverkopen aan het wegverkeer zijn tussen 2011 en 2014 snel gedaald. Dit is het gevolg van de instroom van zuinige auto s in het autopark en de stagnatie van de verkeersvolumes. Ook het tankgedrag van transporteurs is de afgelopen jaren veranderd: een steeds groter deel van de internationale vervoerders tankt regelmatig in het buitenland, zo blijkt uit cijfers van TLN en uit de evaluatie van de accijnsverhogingen op diesel en LPG van het Ministerie van Financiën (2014). In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op het tankgedrag en de invloed daarvan op de brandstofverkopen. Het energiegebruik en de CO 2-uitstoot door de sector verkeer en vervoer worden conform internationale afspraken berekend op basis van de verkoop van brandstoffen aan het wegverkeer. Het energiegebruik in de binnenlandse scheepvaart, door mobiele werktuigen en door de overige mobiele bronnen was relatief stabiel in de afgelopen vijftien jaar. PBL 8 Figuur 2.3 Tabel 2.1 Energiegebruik in het binnenlandse verkeer en vervoer bij voorgenomen beleid (in petajoule) Modaliteit Personenauto's Lichte bedrijfsvoertuigen Zware bedrijfsvoertuigen en bussen Motor- en bromfietsen Mobiele werktuigen Binnenlandse scheepvaart Overige mobiele bronnen* Totaal *) inclusief gebruik van smeermiddelen in transport In de ramingen voor 2020 en 2030 daalt het energiegebruik van personenauto s als gevolg van het steeds strengere Europese bronbeleid (CO 2-normen) voor nieuwe auto s. Het autopark wordt daardoor steeds zuiniger, waarmee de verwachte groei van de verkeersvolumes tot 2030 meer dan gecompenseerd wordt. Tabel 2.1 presenteert de ramingen voor de variant met voorgenomen beleid, waarin naast de vigerende CO 2-norm van 95 gram per kilometer in 2021 ook een aanscherping is verondersteld naar 73 gram per kilometer per Voor lichte bedrijfsvoertuigen (bestelauto s en speciale voertuigen als campers) gelden eveneens CO 2-normen, die in 2020 worden aangescherpt. Ook dat wagenpark wordt langzaam PBL 9 zuiniger, waarmee de verwachte groei van het autogebruik wordt gecompenseerd. Het energiegebruik blijft daardoor naar verwachting stabiel tussen 2015 en Het energiegebruik van het zware wegverkeer, waaronder vrachtauto s, trekker-oplegger combinaties en autobussen, neemt naar verwachting met 8 procent toe tussen 2015 en 2030 door een stijging van de vervoersvolumes. Bij de overige modaliteiten blijft het beeld stabiel tot Figuur 2.3 laat zien dat het dieselverbruik in verkeer en vervoer naar verwachting afneemt tot Het gebruik van biobrandstoffen en elektriciteit neemt juist toe, hoewel het aandeel van beiden in de energiemix voor verkeer beperkt blijft bij het huidige vastgestelde en voorgenomen beleid. Bunkerbrandstoffen voor luchtvaart en scheepvaart De afzet van bunkerbrandstoffen aan de internationale lucht- en scheepvaart bedroeg in 2015 in totaal 671 petajoule. Daarmee lag de afzet 38 procent hoger dan de afzet van brandstoffen voor het binnenlandse vervoer. Bij de beleidsdoelen uit tabel 1.1 tellen de bunkers voor de internationale scheepvaart niet mee. Ook tellen de bunkers voor de internationale luchtvaart meestal niet mee, behalve bij de doelstelling voor het totale bruto eindgebruik van hernieuwbare energie uit de Europese richtlijn voor hernieuwbare energie (de Renewable Energy Directive, RED). Daar telt het energiegebruik van internationale luchtvaart wel mee. Tabel 2.2 geeft de afzet van bunkerbrandstoffen aan de internationale lucht-, binnen- en zeescheepvaart. Zeeschepen hebben verreweg het grootste aandeel in de totale afzet. De afzet van bunkerbrandstoffen is tussen 2010 en 2015 met 8 procent afgenomen. Naar verwachting gaat de afzet de komende jaren weer aantrekken. Tussen 2015 en 2030 wordt een groei verwacht van in totaal 15 procent. Dit is grotendeels het gevolg van de verwachte groei in de transportvolumes in de zeescheepvaart. Het energiegebruik in de binnenvaart blijft min of meer stabiel, en de luchtvaart kent een beperkte groei van ongeveer 5%. Tabel 2.2 Verkoop van bunkerbrandstoffen bij voorgenomen beleid (in petajoule) Modaliteit Bunkering binnenvaart Bunkering zeeschepen Bunkering luchtvaart Totaal CO 2-uitstoot van verkeer en vervoer Tabel 2.3 geeft de CO 2-uitstoot per modaliteit in de periode Omdat de internationale afspraken voor reductie van CO 2-uitstoot veelal 1990 als basisjaar hebben, is in de tabel ook de CO 2-uitstoot in dat jaar gepresenteerd. De ontwikkeling van de CO 2-uitstoot in het binnenlandse verkeer en vervoer volgt grofweg de trends in het energiegebruik. Door de groeiende inzet van biobrandstoffen tussen 2005 en 2020 groeit de CO 2-uitstoot van met name het wegverkeer iets minder snel dan het energiegebruik. De CO 2-uitstoot die resulteert uit de verbranding van biobrandstoffen wordt niet gerekend tot de nationale emissietotalen. De emissies die het gevolg zijn van productie en distributie van biobrandstoffen tellen niet mee voor de sector verkeer en vervoer, maar voor de sector waarin de emissies plaatsvinden (veelal onder landbouw en industrie in het land waar de productie plaatsvindt). PBL 10 Tabel 2.3 CO 2-uitstoot in het binnenlandse verkeer en vervoer bij voorgenomen beleid (in megaton) Personenauto's 16,2 18,6 20,1 19,8 17,9 17,0 15,4 Lichte bedrijfsvoertuigen 2,6 4,6 5,5 5,1 4,4 4,2 4,3 Zware bedrijfsvoertuigen en bussen 7,3 7,9 7,8 8,0 6,6 6,4 6,6 Tweewielers 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 Mobiele werktuigen 2,7 3,2 3,1 3,0 2,8 2,6 2,6 Binnenlandse scheepvaart 1,9 2,2 1,9 1,9 1,8 1,7 1,7 Overige mobiele bronnen 0,7 0,7 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 Totaal 31,8 37,4 39,2 38,7 34,5 33,1 31,5 Verandering tov 1990* +18% +23% +22% +
Similar documents
View more...
Search Related
We Need Your Support
Thank you for visiting our website and your interest in our free products and services. We are nonprofit website to share and download documents. To the running of this website, we need your help to support us.

Thanks to everyone for your continued support.

No, Thanks